메르세데스 최초 BEV S클래스를 방불하게하는 EQC 그러나 가격은?

GLC와 기본적인 부분을 공유하고 미래 가치는 희석
지금까지의 어떤 메르세데스보다 더욱 메르세데스 같을지도 모릅니다. 메르세데스 벤츠 최초의 전기 자동차 인 EQC를 시승하고 먼저 머리에 떠오른 것은 그런 생각이 들었습니다. 더 덧붙인다면 그 승차감 주행 맛은 플래그쉽 세단의 S 클래스와 동등하거나 초과하는지라고 치말한 생각과 농밀함을 느꼈습니다.

여러분 아시다시피 전기 자동차는 원래 내연 기관을 탑재 한 자동차에 비해 "조용하고 매끄럽고 강력한 '라는 특성을 갖고 있습니다. 소음과 진동이 매우 적고 원활한 가속이 가능하며, 일체의 지연없이 최대 토크를 얻을 수 있다는 모터의 특성이 그러한 인상을 주행주기 때문입니다. 그렇다면 전기 자동차는 모두 같을 달려인가? 라고하면 그렇지 않고 어떤 승차감 주행 맛으로 만들어 다른 사람과 다른 것을 만들 것인가가 기준이며 메이커가 쌓은 경험과 노하우를 마음껏 살릴 수있는 것입니다. 사실 EQC에서 처음 같은 느낌이 강하게 느껴졌습니다. 과연 왜 그렇게 생각했는지 대답하기 전에 EQC의 개요에 접해 두고자 합니다.

메르세데스 벤츠 최초의 전기 자동차 인 EQC는 올해 초에 발표되었습니다. 이미 지난해 재규어의 I-PACE와 아우디 e-tron가 발표되는 것을 생각해 보면 생각보다 시간이 걸려 등장라고도 할 수있습니다.

재규어 I-PACE는 자신의 동화 아키텍처를 사용하여 만든 아우디 e-tron은 회사의 MLB라는 아키텍처를 기반으로하는 반면 EQC는 회사가 판매하는 D 세그먼트 SUV 다 GLC와 기본적인 부분을 공유하고 있습니다. 가장 GLC는 85 %는 다른 부품을 사용하고 있다고 설명을 받았습니다. 기본 부분이 공통하지만 바닥에는 80kWh라는 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재된다고 합니다. 충돌시에 무게 650kg의 배터리에 영향이 미치지 않도록 견고한 알루미늄 압출 프레임이 배터리를 둘러싸는 구조가되는 점은 GLC와 크게 다릅니다.

3 사이즈는 전체 길이 4761mm × 전폭 1884mm × 전고 1624mm 휠베이스는 2873mm. 수치는 유럽 값으로 일본 사양은 약간 다르지만, GLC와 비교하면 EQC는 길이 약 90mm 길고 20mm 낮습니다. 측면에서 형태를 보면, GLC보다 리어 오버행이 긴 위에 루프 라인은 뒷좌석을 향해 완만하게 호를 그리며 떨어지는 뒷문도 자고있는 형태입니다. 이것은 공기 역학적 성능을 추구했기 때문 곳곳에 공력 향상을위한 조형이 베풀어지고 있습니다. 언더 플로어는 거의 평면 구조로하고 CD 값 0.27를 실현했습니다. 이 손의 SUV는 테슬라 모델 X가 0.25에서 최고이지만, 상당히 우수한 수치라고 할 수있습니다.

인테리어의 기본은 GLC와 같지만, 대시 보드와 도어 트림 주위는 다릅니다. 대시 보드 주변은 최신 메르세데스 디자인을 답습하고 있으며, 거대한 액정 패널이 새벽과 누워 A 클래스에 가까운 것이 됩니다. 다만, 에어컨 송풍구는 지금까지의 메르세데스에는없는 디자인이 채용되고 있으며, 루버 자체가 코퍼 (구리) 색으로 칠해져있는 것이 특징입니다.

내 외장 모두 엉뚱한 곳은 의외로 적은 EQC는 어떤 의미 꽤 보수적이라고 생각했지만, 지금까지의 자동차처럼 위화감없이 사용할 수 있다는 점에서 미래 가치보다 현대 생활에 침투를 생각했을지도 모릅니다.

아우디 e-tron 정도의 충격은 느껴지지 않습니다. 
이번 국제 시승회는 노르웨이 오슬로에서 개최되었습니다. 이 땅이 선택된 이유는 오슬로가 유럽 최고의 "일렉트릭 시티"그래서 수자원이 풍부한 노르웨이는 국가의 전원 구성비에서 수력 발전이 약 95 %를 차지하고 있으며, CO2 배출량은 발전 단계에서 제로가 됩니다. 그러한 사정을 배경으로 오슬로의 자동차 생활은 꽤 "전기"하고 있습니다.

시승회는 오슬로 공항에서 시작했지만, 그 장소는 거대한 주차장 내에 만들어져 있었습니다. 거기에 발을 디디면 압권 각 주차 슬롯에 전원 포트가 있으며 주차하는 일반 차량은 거의 100 % 전기 자동차입니다. 현재 세계에서 판매되고있는 전기 자동차의 대부분이 주차장에서 확인할 수있는 정도였습니다. 닛산 리프와 테슬라 등 메이저 무렵에 시작 키아 서울 EV 등 일본에서 본 적이없는 전기 자동차도 바라 보는 것만으로 즐겁습니다.

브리핑을받은 후 곧 시작 해외 시승회에서 형제와 짝을 시승했었다이지만, 나는 별로 차례로 조건은 아니였습니다. 하지만 이번에는 제멋대로 말을 먼저 운전을 시켜달라고 했습니다. 왜냐하면 지금까지의 경험에 전기 자동차는 처음에 달렸다 인상 평가가 정해져 버리는 경향이 강하기 때문입니다. 예를 들어 작년 가을에 아부 다비에서 아우디 e-tron을 달렸다 순간의 충격은 압도적으로 "지금까지의 자동차를 모두 과거의 일이됐다"고 표현할 수있는 정숙성과 부드러움을 전해왔습니다. 그렇다면 EQC는 어떨까요?

물론, 움직여 몇 미터에서 강하게 확신했습니다. "메르세데스 벤츠도 독일의 자동차 메이커 답게 그동안의 노하우를 최대한 살린 자동차 만들기를이 EQC에서 온"라고  즉, 내연 기관을 탑재 한 자동차에서 목표로 온 가치관에 비추어 한 압도적 인 성능을 만들어 넣고 왔다는 것입니다. 액셀을 밟으면, EQC는 지금까지의 어떤 메르세데스보다 부드러운 타이어를 굴려 움직이기 시작했습니다. 먼저 접한 아우디 e-tron에 비해 어떠한가요?

사실 "부드러움과 정숙성을 높이는 상당 만들고 말도왔다"라고 깊은 감동은 했지만, 아우디 e-tron 정도의 충격은 느끼지 않았습니다. 그것은 주차장을 나와 일반 도로에 액세스 속도가 고조 때 어느 정도의 타이어 패턴 소음 등은 들려 왔기 때문이었습니다. 가장 EQC의 명예를 위해 덧붙인다면, 그래도 세상의 고급차에 비해 뒤지지 않는 커녕 동등 이상의 정숙성 실현 한 다음의 이야기이지만 말입니다.

승차감의 장점은 경쟁사와 차별화
그러나 달리게 정도로 여러 가지 일을 깨닫기 시작 합니다. 흠흠과 수긍 같은 세심한 제작 분류가 이루어지고 있었던 것입니다. 우선 배터리의 용량이 80kWh라는 라이벌에 비해 소극적입니다. I-PACE의 90kWh이나 e-tron의 95kWh에서하면 수치 적으로는 열등합니다. 그러나 최고 출력은 앞뒤 차축에 하나씩 갖춰 총 2 개의 모터에서 300kW를 발생하고, 이것은 I-PACE 및 e-tron과 같습니다. 반면 최대 토크는 760Nm와 e-tron의 664Nm와 I-PACE의 696Nm를 훨씬 능가합니다.

또한 항속 거리는 NEDC에서 445 ~ 471km, WLTP에서 약 417km 것으로 알려져 있으며, 電費는 NEDC에서 20.8 ~ 19.7kWh / 100km, WLTP에서 18.7kWh / 100km로된다. 한 I-PACE는 WLTP 모드에서 470km의 항속 거리라고 전 비용은 22.0kWh / 100km. e-tron은 WLTP 모드에서 417km, 電費은 26.2 ~ 22.6kWh / 100km로되기 때문에, 전기 요금은 머리 하나 빠져있는 셈입니다.

또한 0-100km / h 가속 시간 5.1 초는 e-tron 5.7 초를 능가 I-PACE 4.8 초에는 미치지 ... 식이지만, 바지에서 동력 성능과 연비를 보면 라이벌에 비해て 파워는 동급 토크는 가장 두꺼운 전기 비용도 좋고 상품력을 갖추고있는 셈입니다.

게다가 감탄하는 것은 실제로 실행 시키면 그러한 스펙 등 아무래도 좋다고 생각되는 절실히와 잘 수 있구나라는 인상을 오로지받을 것. 예를 들어 먼저 정숙성도, 아우디 e-tron은 뒤떨어 지지만, 그리고 기록했지만, 역시 내연 기관의 자동차에서 보면 훨씬 더 조용하다는 것을 의심하고, 무엇보다 승차감이 고품질 감이 넘치고 있습니다.

먼저 그 승차감 주행 맛은 S 클래스와 동등이라고 기재되어 있으나, 그러한 평가의 가장 승차감이 뛰어난 것입니다. 차량 중량 2495kg의 헤비급이되면 승차감이 좋아지는 방향이고, 서스펜션의 움직임도 실로 풍부합니다. 게다가 놀라운 것은 그러한 승차감의 장점은 다른 라이벌 마찬가지로 에어 서스펜션에 의해 만들어진 것으로 믿어 의심치 않았다는데 나중에 전시회를 보면 전면은 일반적인 기계적 서스펜션, 리어 에어 서스펜션는 조합 이었기 때문입니다. 전후 에어 서스펜션은 아니더라도 라이벌과 차별화 편안함을 실현했다니까 놀라움입니다.

확실히 메르세데스의 맛, EV만의 다양한 기능도
EQC는 또한 전기 자동차 이기에 논리에 기반한 기능을 갖추고 있습니다. 예를 들어 스티어링에 친숙한 패들이 구비 이는 브레이크의 회생 량을 바꾸기위한 것입니다. "자 (마이너스)"의 몽둥이를 당기면 미터의 D 표시 옆에 폴더가 표시되고 지금까지보다 회생 양이 강해져, 액셀에서 발을 떼면 감속이 이루어집니다. さらに 패들을 끈다 이번에는 "- -"가 표시되고 더 강한 회생 량이되는 때 감속도 매우 강하게 됩니다. 이 느낌은 닛산 리프 e-Pedal에 가깝습니다. 그러나 멈출 직전까지 갈 있지만, 거기에서 앞은 크리프 정도 전진하고, 완전 정지는하지 않았습니다.

또한 "+"패들 장기화하면 D 표시 옆에 AUTO라는 단어가 더해져, 나비와 라벨의 정보를 이용하여 현재 달리고있는 곳에 회생 브레이크를 사용하는 것이 좋은 것인지, 코스 팅하는 것이 좋은 인지 등을 자동차 측에서 판단하여 효율적인 주행을 실현 해주고 있습니다.

드라이브 모드에는 '맥시멈 범위 "라는 옵션이 있는데이를 선택하면 지능형 페달는 가속 페달을 끝까지 발을 디딜 수없는 가상의 마개가 설정되고 가급적 전기를 사용 없는 효율적인 주행이 가능하게 됩니다.

이렇게 다양한 장면에서 달리게 해 보았지만, EQC는 항속 거리와 전기 비용에 일정 이상의 답변을 낸 후, 자동차의 기능의 높이와 주행의 장점을 제대로 전해 오는 것이 인상적이었습니다. 스펙 적으로도 라이벌을 능가하지만, 그 이상으로 달리게 때의 느낌이 확실히 메르세데스 벤츠의 맛이며, 그것이 지금까지의 어떤 메르세데스보다 치밀하고 농밀하게 느껴지는 점에 감탄했다 것입니다.

그것은 예를 들어, 메르세데스 벤츠라고하면 서스펜션의 풍부한 스트로크 감으로 노면의 나쁜 부분 등을보기 좋게 돌려 보 & A 쾌적한 승차감을 실현하는 한편, 결코 무성한 감각이 아니라 서스펜션이 성장 방향으로도 불안정 안된다 "불안"이 특징이지만,이 EQC는 그것을 단단히 S 클래스 수준의 것으로 느껴집니다. 또한 스티어링을 돌 때의 제대로 된 손맛과 회전의 매끄러움, 그리고 타이어의 방향이 명확하게 알 감각과 조작에 대해 결코 과민하지는 않지만 지연도없는 충실한 반응, 그리고 그들에게 끝을 방출 안정감이 역시 상급 모델의 것으로 전해져 옵니다.



필요하다고 생각 될 정도의 높은 평가도 1000 만엔 이상이 고민
그러나 하이라이트는 가속 페달을 밟았을 때의 감동 것입니다. 모터 구동 특유의 조용하고 부드럽고 강력한 주행은 물론, EQC는 거기 메르세데스 벤츠 다움이 단단히 막혀 있다고 생각했습니다. 지금까지도 내연 기관을 탑재 한 메르세데스 악셀의 느낌은 발을 디뎌 이야말로 무거운이지만 밟아 나갈 때의 조작량은 알기 쉽고, 순행시에는 액셀의 발을 디딘 상태를 고정하기 쉽습니다. 즉 그것은 가속 페달만으로도 품질의 높이를 느끼게하는 것이었습니다. 그것이 EQC는 지금까지의 어떤 모델보다 농밀하게 느낄 것입니다.

왜냐하면 모터는 내연 기관보다 치밀하게 회전이나 출력을 컨트롤 할 수 있습니다. 그만큼 예 악셀을 수 mm 밟았을 때 지금까지의 내연 기관에서는 무 반응했던 부분도 빈틈없이 반응시킬 수 있습니다. 무엇보다 그만큼 조작에 대해 과민하게 될 가능성도있는 것이지만 거기는 메르세데스에서 사람의 감성에 거역하지 않는, 아니 오히려 감성에 저스트 미트하는 느낌에 맞게 있다고 느꼈습니다. 액셀을 천천히 조금씩 열어 가면, 그에 따라 모터도 정말 좋은 상태에서 반응하고 기분 좋게 다리의 움직임에 동조 한 슈퍼 부드러운 가속을 보여줍니다. 그런 일체감이 높은 조작성은 바로 메르세데스 전기 자동차 만, 생각되는 것이었습니다.

그러나 다른 한편으로 걱정되는 것은 실제 항속 거리와 전기 비용 등을 감안하기 위한 것입니다. EQC는 항속 거리도 전기 비용도 카탈로그 값은 우수했지만, 이번 시승에서 미터에서의 전기 비용은 최악의 사태로 24.5kWh / 100km, 좋은 때가 21.0kWh / 100km라는 식이었습니다. 엄밀하게는 말할 수 없지만, 예를 들면 약 100km 앞서 나가고 돌아 오는 상황이라면 무 충전으로도 문제없는만큼의 성능을 가지고 있다고 할 수있습니다. 아마도 거기 미터 표시를 보면, 귀가 서비스 지역 등에서 CHAdeMO 사용하고 싶어 주행 가능 거리와 배터리 잔량이있는 것은 틀림 없을 것입니다. 이곳은 일본 상륙 후 테스트하는 것이 즐거움입니다.

또한 신경이 쓰이는 가격이지만 독일에서 7 만 1281 유로 도입시 기념 모델 EQC Edition 1886은 8 만 4930.3 유로이다 (약 870 ~ 1000 만엔). 일본에서도 중반에 발표 연내에 상륙 것 같지만, 신형 차량 도입시에 기념 모델을 먼저 설정하는 것이 일과가되어있는 것을 감안할 때, 1000 만엔은 확실히 넘어 오게된다 것입니다.

사실 이번에 나는 EQC에 호기심이었습니다. 왜냐하면 차기 애차 후보로 전기 자동차도 시야에 넣고있어 이번 타고 판단하고 싶었다 있었습니다. 그러한 관점에서 EQC에 대한 개인적인 평가는 "이것은 싶어요!"라고 솔직하게 강하게 보이는 것이었다는 것도 알려 둡니다. 그러나 가격은 고액이므로 상당히 괴로운 것도 사실입니다. 또한이 가격대되면 같은 SUV 유형으로는 향후 등장 할 것이다 1 종류의 GLE 등을 비교 검토 할 수있습니다. 하지만 결론적으로, 주행의 장점과 성능, 그리고 다양한 기능을 포함하여 새로운 호기심으로이를 생활 속에서 사용해보고 싶다! 생각의 본심입니다.

시승 보고서로 마감 말을 쓰는한다면, 역시 그 승차감 주행 맛의 장점을 다할 것입니다. 그런 의미에서 EQC는 전기 자동차가 되어도 역시 메르세데스이라고 할 하나 였고, 지금까지의 어떤 메르세데스보다 메르세데스 같다,라고 할 하나였던 것입니다.

스펙
[EQC]
전장 × 전폭 × 전고 = 4761mm × 1884mm × 1624mm
휠베이스 = 2873mm
구동 방식 = 4WD
차량 중량 = 2495kg
최고 출력 = 300kW (408hp)
최대 토크 = 760Nm
구동 용 배터리 = 리튬 이온 배터리 (80kWh)
항속 거리 ( 유럽 복합 모드) = 445-471km
가격 = 7000만원